Как определить ослабление посадки седла головки блока - Домашний мастер Dach-Master.ru
30 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как определить ослабление посадки седла головки блока

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Ослабление — посадка

Ослабление посадки рабочих колес или упорного диска может привести к вибрации компрессора. Это явление должно быть устранено тем или иным способом в зависимости от рода посадки. [16]

Ослабление посадки железа ротора под действием центробежных сил и теплового расширения пакета при его ориентации относительно вала приводит к тому, что вал изгибается в направлении смещения пакета. Такой изгиб обусловлен тем, что участок вала, контактирующий с пакетом, имеет более высокую температуру, чем его противоположная сторона. Нарастание прогиба сопровождается увеличением вибрации, пока центробежные силы не переориентируют его на полную величину зазора, образовавшегося в результате освобождения посадки. [17]

Ослабление посадки оси ведомой шестерни и износ ее до 0 менее 15 07 мм устраняют заменой. [19]

Ослабление посадки крышек моторно-осевых подшипников и подшипниковых щитов происходит как вследствие тряски и вибрации электродвигателя при движении тепловоза, так и довольно ощутимой деформации самого остова. Овальность постелей моторно-осевых подшипников доходит до 0 8 мм, а овальность горловин под подшипниковые щиты — до 1 5 мм. Такие остаточные деформации остова создают немалые трудности при сборке подшипниковых узлов и тягового редуктора. У остова тягового генератора иногда происходит проворот наружной обоймы роликоподшипника в корпусе, появляются трещины в сварных швах у лап подшипникового щита. [20]

Из-за ослабления посадки колеса на валу может сильно возрасти дебаЛанс ротора. Перед посадкой на вал колеса разогревают в масляной ванне, в электрической печи, или газовыми горелками. Нагретые колеса должны свободно садиться на вал. [21]

Иногда ослабление посадки деталей в собранных узлах удается обнаружить по их сдвигу ( вокруг оси) при перемене направления вращения вала. Например, надежность посадки деталей 3, 17, 30 и 28 на валах вертикальной передачи дизеля Д100 ( см. рис. 133) определяют путем измерения линейной величины камеры сжатия в одном из цилиндров дизеля по свинцовым выжимкам. Первый свинцовый кубик обжимают между поршнями дизеля при повороте коленчатого вала по часовой стрелке, а второй — при вращении вала против часовой стрелки. Если толщины обжатых частей свинцовых кубиков разнятся ( в данном случае более чем на 0 2 мм), то это укажет на ослабление одной из деталей на валу. [23]

С ослаблением посадки седла лапана некоторое время можно работать, если удается прекратить его стук путем полного открытия всех клапанов и переходом на режим скользящего давления. Если стучит седло последнего или предпоследнего клапана, следует закрыть эти лапаны и работать с неполной нагрузкой. Стук седла обычно сопровождается пульсацией давления пара за соответствующим клапаном. [25]

При ослаблении посадки цилиндр — поршень, ведущем к перетокам масла из одной полости в другую, поршень хромируют или заменяют. [26]

При ослаблении посадки детали на валу устраняют возникший зазор, поместив между валом и поверхностью расточки прокладки. Кернение посадочной поверхности вала или установки шпонки с натягом не допускается. Такой узел должен быть отремонтирован в условиях мастерских. [27]

При ослаблении посадки седла клапана в гнезде его выпрессовывают, а отверстие растачивают для установки седла ремонтного размера. [29]

При ослаблении посадки седла клапана в гнезде, а также при износе, превышающем предельный, седла выпрессовывают, а отверстие растачивают под седло ремонтного размера. При растачивании резцовую оправку базируют по отверстию в направляющей втулке клапана. Для запрессовки седел клапанов алюминиевую головку цилиндров рекомендуется нагреть до 180 С, а седла клапанов охладить в жидком азоте до — 196 СС. Перед запрессовкой седла клапанов центрируют по пальцу, установленному в отверстии направляющей втулки клапанов. Запрессовку осуществляют на прессе до упора седла в торец отверстия головки цилиндров. После замены седел клапанов их рабочие фаски шлифуют. [30]

Как определить ослабление посадки седла головки блока

устанавливают в гнездо уплотнительное резиновое кольцо 6, предварительно смазав его солидолом, вставляют справкой стакан 5 форсунки до упора и ввертывают гайку 7 стакана форсунки головкой (рис. 12), затянув гайку крутящим моментом 90—110 Нм (9—11 кгс.м).

Затем повторяют испытания уплотнения стакана форсунки на герметичность.

Головки блока допускаются к сборке без ремонта, если неплоскостность поверхности, прилегающей к блоку, не более 0,1 мм на всей длине и не более 0,05 на длине 100 мм; если ширина рабочей фаски седла впускного клапана составляет 2,0—2,8 мм, выпускного — 1,5—2,3 мм; утопание впускного клапана относительно нижней плоскости головки цилиндров — не более 2,2 мм, а выпускного — не более 2,7 мм; если диаметр внутренних поверхностей направляющих втулок клапанов — не более 12,060 мм и если в резьбе для шпилек не более двух сорванных ниток.

Неплоскостность поверхности, прилегающей к блоку, исправляют шлифованием, обеспечивая требуемую неплоскостность и высоту головки до кольцевого ребра не менее 131,5 мм; номинальный размер — 132-0,26 мм.

При износе или срыве резьбы в отверстиях головки цилиндров нарезают резьбу ремонтного размера или ставят ввертыши.

В головке цилиндров нарезают резьбы под ремонтные шпильки следующих размеров: водораспределительной трубы — М10 х 1,5Т на глубину 14 мм; впускного и выпускного трубопроводов — М12 х 1,75Т на глубин у 15 мм; скобы форсунки — М14х2Т на глубину 22 мм.

При ремонте резьбовых отверстий постановкой ввертышей рассверливают отверстие с дефектной резьбой и нарезают резьбу под ввертыш.

Затем смазывают ввертыш суриком или жидким стеклом и ввертывают его в резьбовое отверстие до отказа, запиливают торец заподлицо с плоскостью головки, раскернивают ввертыш в трех точках и калибруют резьбовое отверстие ввертыша.

Отверстие под шпильку крепления форсунки восстановлению не подлежит.

Направляющие втулки клапанов при износе внутреннего диаметра более чем 12,06 мм заменяют новыми.

Оправкой (рис. 13) запрессовывают в отверстие головки цилиндров направляющие втулки клапанов и обрабатывают их разверткой под номинальный 12 +0,019 мм или ремонт 11,6 +0,019 мм размеры.

Направляющие втулки клапанов запрессованы с натягом 0,03—0,05 мм. Они должны выступать над опорной площадкой пружины клапана на (31±0,5).

Перед запрессовкой направляющие втулки пропитывают веретен маслом в течение трех часов, а головку нагревают до температуры 160— 170°С.

При износе отверстия в головке цилиндров под направляющую втулку более 19,03 мм ставят ремонтную направляющую втулку, для этого отверстие развертывают до диаметра 19,2 +0,023 мм и запрессовывают ремонтную втулку.

Седла клапанов восстанавливают в зависимости от характера дефекта. Рабочие фаски клапанных седел обрабатывают только после восстановления отверстий в направляющих втулках клапанов.

Риски на рабочей поверхности седла впускного и выпускного клапанов, выработку и вмятины устраняют зенкерованием или шлифовкой фаски седла, обеспечив при этом минимально необходимый съем металла до получения чистой поверхности фаски седла.

Предельное утопание тарелки нового клапана от плоскости головки при восстановленных фасках седла головки допускается: 2,5 мм для впускного клапана и 3,0 мм для выпускного.

Режущий инструмент для восстановления фаски должен иметь ориентацию по внутреннему диаметру направляющей втулки клапана для обеспечения соосности фаски и внутреннего диаметра направляющей втулки клапана в пределах 0,025 мм (биение 0,05 мм).

Фаску седла впускного клапана обрабатывать в таком порядке:

— фрезеровать рабочую фаску зенкером под углом 120° (рис. 14, а) до получения чистой ровной поверхности;

— фрезеровать нижнюю кромку рабочей фаски зенкером под углом 150° (рис. 14, б), выдерживая требуемую ширину фаски в пределах диаметра 59,4 +0.7мм;

— фрезеровать верхнюю кромку фаски зенкером под углом 60° (рис. 14, в) до получения ширины фаски, равной 2,0—2,5 мм.

Обработку фаски седла впускного клапана производить в следующем порядке:

— фрезеровать рабочую фаску зенкером с углом 90° (рис. 15, а) до получения необходимой чистоты;

— фрезерованием нижней кромки фаски зенкером с углом 150° (рис. 15, б) обеспечить размер рабочей фаски в пределах 1,5—2,0 мм.

Читать еще:  Устройство стяжки дома от трещин

Риски и незначительную выработку на седлах клапанов устраняют 1шлифованием седел с последующей притиркой клапанов.

Если невозможно получить ширину рабочей фаски на седле выпускного клапана, равную 1,55 — 2,0 мм и впускного клапана, равную 2,0—2,5 мм, а также при наличии прогара, трещин, раковин и других дефектов, не устраняемых обработкой, седла заменяют.

Ремонтное седло впускного клапана изготавливают из чугуна, по химическому составу близкого составу чугуна головки цилиндров, а выпускного клапана — из специального чугуна. Твердость отливки HRC 50—60.

Гнездо под ремонтное седло в головке цилиндров растачивают на радиально-сверлильном станке. Обработка головки под ремонтное седло впускного клапана, размеры седла и обработка фаски седла в сборе с головкой показаны на рис. 16.

После расточки биение поверхности «Д» относительно отверстия под втулку клапана должно быть не более 0,1 мм, неперпендикулярность торца «Т» поверхности «Д» не должна превышать 0,03 мм на крайних точках.

При запрессовке нового седла головку цилиндров нагревают в кипящей воде до 90°С и выдерживают при этой температуре не менее 3 мин.

Запрессовывают седло легкими ударами молотка через медную или латунную проставку, обеспечив натяг не менее 0,02 мм.

Прилегание седла к головке цилиндров проверяют щупом. Щуп толщиной 0,05 мм проходить не должен.

После запрессовки седла клапанов обрабатывают по выше описанной технологии, обеспечивающей необходимые геометрические размеры рабочей фаски клапанов.

Клапаны головки цилиндров двигателя изготовлены из различных материалов.

Торец стержня выпускного клапана (рис. 17) изготовлен из стали 40ХН, а головка со стержнем изготовлены из стали 4Х14Н14В2М. Клапан закаливают и отпускают до твердости головки HRC25—З0 и торца стержня HRC 50—57.

Впускной клапан изготовлен из стали 4Х10СМ2 и термически обработан до твердости HRC З5—40, а торец до твердости HRC 50—57, на глубину 2—3 мм.

Основными дефектами клапанов являются износ или выгорание рабочей фаски, изгиб или износ стержня по диаметру, а также износ торца стержня клапана.

Для устранения износа или выгорания рабочей фаски ее шлифуют как чисто до шероховатости 0,63 мкм. При этом высота цилиндрической части головки должна быть не менее 0,5 мм, а при высоте менее 0,5 мм — клапан бракуют.

Фаску выпускного клапана шлифуют под углом 45°, а впускного под углом 60°.

Перешлифованная рабочая фаска выпускного клапана должна иметь следующие параметры:

— толщина пояска цилиндрической поверхности тарелки не менее 1,0 мм, угол 91—92°, шероховатость поверхности 0,63 мкм;

— биение рабочей поверхности фаски относительно стержня не более 0,03 мм, а соответственно впускного: толщина пояска цилиндрической поверхности тарелки не менее 0,75 мм, угол 121—122°, шероховатость поверхности не ниже 1,25 мкм;

— биение рабочей фаски относительно стержня не более 0,03 мм.

Обычно перед шлифовкой клапана проверяют его стержень на изгиб и при необходимости правят. Для проверки на изгиб стержень клапана кладут на призмы индикатора и проверяют непрямолинейность образующей стержня клапана, которая должна быть не более 0,01 мм, а биение рабочей фаски относительно образующей — не более 0,03 мм. Правку производят легкими ударами деревянного или свинцового молотка.

При износе стержней клапанов их шлифуют под ремонтный размер до диаметров: для впускного — 11,8 -0,030 мм или 11,6 -0,030 и выпускного — 11,8 -0,095 мм или 11,6 -0,070 мм.

При шлифовании на бесцентрошлицевальном станке методом врезания необходимо впоследствии углубить кольцевую канавку под сухари до диаметра 10,1-0,12 мм.

При шлифовании на круглошлифовальном станке клапан торцом вставляют в оправку с цилиндрическим отверстием и поджимают центром со стороны головки клапана.

Оправка конусной поверхностью крепится в шпинделе станка. После шлифовки стержень полируют до шероховатости 0,16 мкм.

Овальность и конусность образующей поверхности стержня допускается не более 0,01 мм.

Изношенные стержни клапанов восстанавливают осталиванием с последующим шлифованием до номинального диаметра: Выпускного клапана — 12 -0,070 мм и впускного —12 -0,030 .

Стержни клапанов, имеющие износ по диаметру менее 11,45 мм бракуют.

Изношенный торец стержня клапана шлифуют и полируют до шероховатости 0,32 мкм, с последующим снятием фаски 0,45 х 45°

Если расстояние от кольцевой канавки до торца стержня клапана менее 7,2 мм, торец наваривают электродом марки Т-590 или высокоуглеродистой проволокой марки У8.

Затем торец шлифуют, калят до твердости HRC 50—57 и полируют. При этом необходимо выдержать размер 7,4-0,1 мми обеспечить перпендикулярность торца относительно образующей стержня клапана; допускается отклонение не более 0,1 мм на длине 100 мм (см. рис. 17).

Пружины клапанов изготовлены из стали 50ХФА. Пружины обычно имеют следующие дефекты: потерю упругости, обломы витков и трещины.

При наличии обломов витков или трещин пружины бракуют.

Перед постановкой на двигатель пружины испытывают на упругость на гидравлическом приборе, позволяющим определить длину пружины в зависимости от нагрузки.

Наружная пружина считается годной к установке, если длина в свободном состоянии не менее 74 мм, а при нагрузке 23,5 – 26,5 кгс не менее 56 мм.

Внутренняя пружина в свободном состоянии 63 мм, должна иметь длину при нагрузке 12,5 – 13,5 кгс длину 50 мм.

Коромысло клапана (рис. 19) изготовлено из стали 45, а втулка из бронзы Бр. ОЦС 4-4-2,5.

Поверхность носка коромысла подвержено закалке на глубину 2-5 мм твердости HRC 56 – 63.

Основными дефектами коромысла являются: износ отверстия во втулке под ось коромысла, ослабление посадки втулки в коромысле и износ поверхности носка.

Коромысло меняют при обнаружении трещины или облома.

При износе отверстия под ось коромысла до диаметра 25,15 мм заменяют только втулку. Кроме того, втулку заменяют при ослаблении ее посадки в коромысле.

Посадку проверяют легкими ударами медной выколоткой.

Перед установкой новой втулки проверяют диаметр отверстия ступицы коромысла, который должен быть не более 27,028 мм. Новая втулка запрессовывается в коромысло с натягом не менее 0,7 мм.

При установке новой втулки нужно обеспечить совпадение отверстий во втулке и коромысле, а стык втулки должен быть в верхней части отверстия.

Масляная канавка во втулке должна проходить через совмещенное отверстие, при этом кромки канавки не должны выходить за пределы отверстия. Запрессованная новая втулка должна утопать в теле коромысла по 1 мм с обеих сторон.

Запрессованную втулку обрабатывают разверткой под размер диаметра 25 +0,030 мм.

Износ поверхности носка коромысла проверяют щупом с использованием шаблона, имеющего радиус образующей сферы 15-0,1 мм. Щуп толщиной 0,2 мм не должен проходить между образующей поверхностью носка и шаблона.

Указанный дефект устраняют шлифовкой до размера (см. рис. 19) не менее 19 мм с обеспечением радиуса 15 мм и шероховатости 0,63 мкм, которую получают полировкой пастами ГОИ.

Шлифуют вручную на обдирочношлифовальном станке шлифовальным кругом, который должен быть заправлен радиусом 15 мм.

Если шлифовка носка коромысла не позволяет удалить следы выработки, не нарушая размера, равного 19 мм, то поверхность наплавляют электродом марки Т-590, который обеспечивает твердость HRC 50, дальнейшая обработка поверхности носка аналогична изложенной выше.

На некоторых двигателях устанавливаются коромысла с уменьшенной шириной ступицы с 34,9-0,14 мм до 30-0,14 мм, соответственно изменена длина втулки коромысла с — 0,З4-0,34 мм до 29-0,28 мм.

Поэтому при монтаже нового коромысла 1 (рис. 19) на ось 3 старой конструкции необходимо с обеих сторон ступицы коромысла установить по одному распорному кольцу 2, изготовленному из любой стали по размерам, показанным на рисунке.

При установке старого коромысла на ось новой конструкции необходимо его ступицу подрезать равномерно с каждой стороны на 2,5 мм; торцы ступицы коромысла должны быть перпендикулярны оси внутреннего диаметра втулки с точностью 0,1 мм на диаметре 30 мм.

Читать еще:  Уход в домашних условиях за мандариновым деревом

Новую втулку можно запрессовать и обработать в сборе со старым коромыслом, если выдержать указанные требования при использовании старой втулки с новым коромыслом ее следует запрессовать и подрезать с обеих сторон.

Как определить ослабление посадки седла головки блока

О правильной притирке седел

О правильной притирке седел

На пороге третьего тысячелетия пора отказаться от кустарщины и, если уж вы решили влезть в головку блока цилиндров, влезать туда профессионально, «с головой». О том, как это сделать, расскажет руководитель компании Мотортехнология — Александр Лизунов.

Придет ли в голову здравомыслящему человеку, даже в случае крайней необходимости, сделать больному другу, соседу или собутыльнику нейрохирургическую операцию в домашних условиях? Если уж без этого никак, в округе на тысячу верст — ни одной больницы (пусть даже ветеринарной), то рискнуть можно. Но и тут вам понадобятся хотя бы четыре наиглавнейшие вещи: скальпель, зажим, спирт, огурец. Это не бред сивой кобылы в лунную ночь, а простейшая аналогия с ремонтом клапанного механизма головки блока цилиндра, которую можно смело сравнить с нашей головой. Ага, той самой, где «болеть нечему, одна кость», а она, тем не менее, болит. И совершенно ни к чему добавлять себе головной боли, самостоятельно «химича» чего-то с седлами клапанов.

Проще и надежнее будет доверить ремонт специалисту. Понятное дело, если специалиста под боком нет, придется все делать самому. Но… без настоятельной необходимости пытаться сделать все собственными силами, мягко говоря, негуманно, а то и просто глупо. Итак, не «скальпель, зажим, спирт, огурец», а некоторые сведения, знание которых поможет, по крайней мере «не навредить», а то и помочь пострадавшим седлам клапанов.

Настоятельно предупреждаем: не доверяйте народным умельцам, которые, услышав про ремонт клапанного механизма двигателя, реагируют однозначно: «Нет проблем! Мы в момент притрем, и порядок!» и мелкой рысью отправляются за абразивным порошком, причем добывают его, как правило, не в магазине (денег жалко), а в защитном кожухе электроточила — там его полно, и все задаром. Дело дошло до того, что в продаже стали появляться книжки по ремонту автомобилей, в которых нет ни слова про восстановление формы фасок седел клапанов, зато много всякого понаписано про притирку как средство серьезного ремонта. Если следовать этой логике, то рок-н-ролл вполне может считаться лучшим средством от простуды. А ведь клапанный механизм — один из самых ответственных узлов двигателя, и вкалывать ему приходится ой-ой-ой как. Оно и понятно — коленчатый вал может развивать свыше 6000 об/мин.

Трудно наглядно представить 200 перемещений поршня в секунду. Не легче представить, как может каждый клапан успеть 50 раз в секунду открыться и столько же — закрыться. А если еще вспомнить, что при этом температура сгорающей смеси достигает 2300-2500°С, а сами клапаны, например, выпускные, нагреваются до 600-800°С, то станет ясно: на «рабочем месте» им спокойно и уютно, как в Хиросиме.

Согласитесь, что, хотя седла и сами клапаны изготавливаются из легированных металлов, в таких условиях очень непросто обеспечить герметичность камеры сгорания. Естественно, клапаны, седла и направляющие втулки подвержены износу.

Перечислим основные неисправности клапана и сопряженных с ним деталей:

  • обгорание привалочной поверхности клапана и седла с образованием раковин;
  • коробление, а то и трещины тарелки клапана и седла;
  • механическое повреждение седла неисправным клапаном.

Перечисленные дефекты зачастую связаны с применением нештатного топлива и свечей, неверной регулировкой системы зажигания и привода клапанного механизма.Рабочий износ седел клапанов выражается в деформации граней фасок и нарушении герметичности сопряжения седла с клапаном, что видно по следам прорыва газов (нагара).

Сильный износ направляющих втулок приводит к нарушению геометрии седел и даже к их разрушению. Особенно это касается седел выпускных клапанов.

Профиль рабочей фаски клапана практически повторяет форму изношенного седла.

Именно суммой всех обстоятельств объясняется тот факт, что клапанный механизм частенько выходит и будет выходить из строя. Если эти повреждения незначительны, с ними можно относительно успешно бороться с помощью «притирки». В том же случае, если в результате износа или по причине неисправности нарушается геометрия седла клапана и направляющей втулки, притиркой ничего хорошего не добьешься. Тут клапану ваши притирки, как, простите, мертвому припарки, тут требуется значительно более серьезный ремонт.

Чтобы стало ясно, насколько серьезным должен быть ремонт, остановимся хотя бы на том, какую форму имеют седла клапанов и чем обусловлен выбор именно такого конструкторского решения для этой важной детали двигателя. Все дело в том, что к конструкции седла предъявляются различные и часто взаимоисключающие требования, такие, как жаропрочность, износостойкость, надежность уплотнения пары «седло-клапан» и др. Следует также отметить тот немаловажный факт, что форма поверхности седла клапана влияет на процесс наполнения и очистки цилиндра двигателя. Начнем с главного. Первое, что требуется от сопряжения «седло-клапан», — обеспечение герметичности в течение всего срока службы двигателя. На седле для этого выполняется специальная фаска, называемая рабочей (см. рисунок).

А — верхняя вспомогательная фаска;
В — рабочая фаска;
С — нижняя вспомогательная фаска;
D — диаметр тарелки клапана;
d — диаметр стержня клапана.

Для того, чтобы нормально функционировать, ей необходимо иметь минимальную ширину, т.к. для обеспечения герметичности важна не столько площадь контактирующих поверхностей, сколько требуемое удельное давление в сопряжении. С другой стороны, по этой фаске отводится значительная часть тепла от самого клапана, а значит, она должна быть как можно шире. Для примирения этих противоречий необходимо, чтобы на практике ширина рабочей фаски седла составляла 1.2 -1.6 мм у впускных и 1.5 — 2.0 мм у выпускных седел, а ее угол в большинстве случаев составлял 45°. Также имеет значение ее расположение относительно рабочей фаски тарелки клапана: место контакта должно приходиться на ее середину. В этом случае тарелка клапана будет испытывать минимальные деформации и температурные напряжения.

Теперь о дополнительных фасках седла: зачем они нужны? Их основная роль — формирование газовых потоков,поступающих в цилиндр и выходящих из него. Ведь скорость этих потоков в коллекторах головки блока может достигать 60-100 м/сек на разных режимах работы, и при их прохождении через самую узкую часть, т.е. сечение «клапан-седло», возникают значительные завихрения рабочей смеси (воздуха в дизелях) и потока отработавших газов. Вспомогательные наружная и внутренняя фаски уменьшают эти завихрения и способствуют снижению аэродинамического сопротивления в сечении «седло-клапан». В результате достигаются лучшее наполнение и очистка цилиндров двигателя, особенно на больших оборотах. Видите, как все продумано. Конструкторы старались, рассчитывали форму седла и фаски, все, что можно, учли, что нельзя учесть — предусмотрели. А вы — «притирка, притирка».

Нетрудно предсказать, что кустарные, примитивные методы ремонта ни к чему хорошему не приведут. При ремонте такой сложной детали важно не только соблюдение общего принципа действия, но и высокая точность обработки, которая достижима только с помощью качественного современного инструмента и при скрупулезнейшем соблюдении технологии. На Западе это давно поняли, и именно поэтому там капитально отремонтированные моторы имеют такой же ресурс, как новые. А у нас, если удается добиться 70% ресурса, уже считается, что работа сделана на совесть. И в этом не в последнюю очередь виноваты сторонники «дедовских» методов ремонта автомобилей.

Никто не спорит, деды дураками не были, но ведь и машины, с которыми им приходилось иметь дело, были не чета нынешним. Теперь перейдем от теории к практике, от рассуждений к ремонту седел клапанов.

С помощью инструмента Neway мы восстановим изношенные седла дизельного двигателя Mercedes ОМ 615.

1. Цанговая конструкция направляющего стержня (пилота) обеспечивает его надежное самоцентрирование и неподвижную фиксацию в направляющей втулке клапана.

2. Надеваем на установленный пилот фрезу. Высокая точность обработки обеспечивается прецизионной посадкой фрезы. Зазор составляет 3-5 мкм.

Читать еще:  Гадание на Рождество по картам на желание

3. На первом этапе при равномерном вращении инструмента формируется нижняя фаска седла. Далее переворачиваем фрезу и обрабатываем верхнюю фаску.

4. Формируем рабочую фаску фрезой с требуемым углом. Как правило, это 45° или 30°. Усилие на фрезу должно быть минимальным.

5. Для контроля расположения контатирующего пояска производим «проявочную» притирку в течение 5-10 сек.

6. При неправильном формировании рабочей фаски седла зона контакта может смещаться. Например, к верхней части фаски клапана.

7. На этом снимке указанный недостаток устранен дополнительным фрезерованием верхней фаски клапана и повторным формированием рабочей.

8. Восстановленное седло. Из-за высокой точности обработки и создаваемого ножами фрезы микрорельеф притирка не требуется, конечно, если клапан восстановленный или новый.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров – важнейшая часть любого двигателя автомобиля. Для его нужна головка блока цилиндров? Из чего она состоит? Каково предназначение ГБЦ? Как производится диагностика головки блока цилиндров, ремонт и замена? Сегодня мы постараемся ответить на все эти вопросы.

Применение первой головки осуществлялось со дня рождения самого первого двигателя. Без этой составляющей невозможно эксплуатировать ни один двигатель.

Устройство ГБЦ

Головка блока цилиндров – это верхняя часть двигателя, которая устанавливается на блок и закрывает его верхнюю часть.

Она имеет довольно сложную конструкцию, которая изготавливается, как правило, из алюминиевого сплава или специального легированного чугуна. Изнутри имеется много идеально гладких поверхностей – это еще раз подтверждает ее значимость в двигателе любого автомобиля. Чтобы достичь максимально герметичного соединения с двигателем, ее ширина снизу делается большей, а между двигателем и головкой устанавливается специальная прокладка.

Головка блока представляет собой отдельную деталь, на которую крепятся другие узлы. К ним относятся: распределительный вал (или валы, если он не один), клапана и их механизм, свечи зажигания, различные форсунки и многое другое. Камера сгорания находится непосредственно в ГБЦ, что указывает на то, что крепление впускных и выпускных коллекторов осуществляется на нее.

Количество головок может варьироваться, в зависимости от типа блока. Если блок имеет V-образную форму, то соответственно и количество головок будет две. На обычных, однорядных двигателях устанавливается одна ГБЦ.

Сверху на головку устанавливается крышка ГБЦ, которая защищает все ее узлы от попадания пыли и других инородных частиц. Для соединения, также применяется специальная уплотняющая прокладка. На верхней части крышки располагается заливное отверстие, через которое заливается масло. Это говорит о том, что масло попадает в картер именно через головку блока цилиндров.

Назначение ГБЦ

Практически все процессы, происходящие в двигателе, осуществляются именно через головку блока цилиндров. На ГБЦ располагаются все механизмы, которые приводят в движение поршневой механизм. Это свечи зажигания, предназначенные для воспламенения смеси, клапанный механизм, с помощью которого осуществляется впуск топлива, выпуск отработанных газов, коллекторы и самое главное – распределительный вал. Он располагается на головке блока цилиндров и приводит в действие клапанный механизм. Все это защищается от внешних воздействий именно при помощи ГБЦ.

Кроме того, внутри головки располагаются камеры сгорания, в которых и происходит сжатие и воспламенение смеси. Это место имеет тесную связь с блоком цилиндров, в котором перемещаются поршни.

Головка блока цилиндров имеет две прокладки, с помощью которых осуществляется герметичная защита соединений с блоком и крышкой. Состояние двигателя во многом зависит от этих прокладок и самой ГБЦ.

Диагностика неисправностей и ремонт головки блока цилиндров

В процессе эксплуатации, головка блока испытывает большие нагрузки. Это и механическое воздействие деталей, и высокие температуры, образуемые в камере сгорания. Чаще всего, все неисправности сводятся к тому, что двигатель перестает развивать требуемую мощность и начинает работать неустойчиво. Если регулировка механизмов, имеющих к этому отношению, не дают должного эффекта, значит, самое время провести ремонт головки блока цилиндров.

Диагностика неисправностей начинается с внешнего осмотра газораспределительного механизма, а также корпуса головки. На ней недолжно быть все возможных трещин, сколов и прочих дефектов.

Кстати о трещинах. Это самая страшная неисправность ГБЦ. Она может образоваться в результате воздействия больших температур. Чаще всего, это происходит из-за частых перегревов двигателя. Вначале, это будет микротрещина, которая постепенно будет разрастаться. О ее присутствии будет говорить наличие в охлаждающей жидкости остатков масла и появление соответствующих пузырей в бачке. Трещина в блоке нарушит герметизацию клапанного механизма, что приведет к ослаблению посадки многих деталей. Как следствие, снижение мощности двигателя, падение компрессии и т п. Ремонт блока с трещиной, как и с любыми другими механическими повреждениями не допустим, поэтому его подвергают замене.

При снятии ГБЦ проверяют нижнюю плоскость соединения с блоком цилиндров. Для этого, к ней прикладывается специальная линейка по диагонали всей длины ГБЦ. Контроль зазоров выполняется с помощью измерительного щупа. Нормой измерений можно считать зазор, не превышающий 0,06 миллиметров. Если эта величина больше, то плоскость подвергают шлифовке.

Проверка износа шеек опоры кулачкового вала и его подшипников выполняется с помощью микрометра. Результаты измерений необходимо сравнить с нормами, которые допустимы именно для вашей модели двигателя. Если имеются определенные отклонения, то, исходя из значений, принимается решение о способе ремонта.

Состояние таких деталей, как коромысла, седла и рычаги определяется с помощью внешнего осмотра. В том случае, когда фаска «утоплена», но стержень, при этом, находится в порядке, то ее нужно обработать. После этого, клапан можно применять снова.

Всевозможные внешние дефекты в виде царапин, заусенцев и т п. устраняются при помощи шлифовки. Данная процедура, прежде всего, касается тех мест, где необходима герметизация соединений.

Замена головки блока цилиндров

Данная процедура выполняется при обнаружении серьезных повреждений корпуса ГБЦ. Как было сказано ранее, к ним относятся различные трещины и отломившееся части. Помимо этого, замена потребуется в случае, когда отклонения величины зазоров от нормы значительно превышают допустимые значения и в любых других случаях, когда невозможно провести ремонт.

Вместе с новой головкой, необходимо сразу подвергать замене прокладку ГБЦ, а также прокладку ее крышки. Данные элементы всегда заменяются новыми при установке новой головки.

Чтобы провести замену, необходимо отсоединить все части, которые препятствуют демонтажу ГБЦ. Ими могут быть – инжектор, карбюратор, впускные и выпускные коллекторы, механизмы распределения зажигания (свечи, бронепровода, трамблер), элементы системы охлаждения (патрубки), а также различные штекера и датчики. После этого демонтируют ремень или цепь привода газораспределительного механизма. На некоторых моделях двигателей еще и бензонасос.

После этого, откручивают гайки крепления крышки головки и снимают саму крышку. После этого, вы можете принимать решение по снятию головки блока. Допускаются варианты, когда разборка клапанного механизма и демонтаж распределительного вала производится после снятия ГБЦ или до его снятия. В первом случае, выполнить эту процедуру намного легче, потому что есть ряд деталей, открутить которые можно только с помощью надежной фиксации ГБЦ.

После полной разборки и снятия ГБЦ устанавливают новую деталь. Ее можно выполнять как с установленным на нем механизмом газораспределения, так и с перестановкой старых деталей на новую головку. В последнем случае, необходимо будет провести регулировку и подгонку клапанов, а также прочих элементов.

Для упрощения процесса, рекомендуется устанавливать новую головку с уже установленными и подогнанными деталями. Это избавит вас от лишних работ, связанных с регулировкой узла.

После установки ГБЦ, все снятые элементы устанавливаются в обратной последовательности. После этого, необходимо будет провести регулировку угла опережения зажигания и газораспределительного механизма.

Видео — Затяжка головки блока цилиндров

Показан способ затяжки головки двигателя в домашних условиях, так, чтобы потом не протягивать.

Пожалуй, это все, что нужно знать о головке блока цилиндров.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector